Nếu bạn vẫn luôn có thành kiến về các tài xế chạy Grab, nghĩ rằng họ là những cử nhân ăn không ngồi rồi, muốn việc nhàn lương cao, là những người lười lao động hay có các loại diễn ngôn khinh thường kiểu tương tự, bài viết này không dành cho bạn. Bạn có thể dừng đọc, hoặc thoải mái để lại những bình luận công kích, điều đó không quan trọng lắm.
Còn nếu bạn xem các tài xế Grab là một nhóm người lao động tham gia vào một mối quan hệ lao động chính đáng, đúng với nhu cầu thị trường và quy chuẩn xã hội, người viết muốn chia sẻ cùng bạn một số luận điểm ủng hộ hành động biểu tình của các tài xế Grab vào ngày 7/12/2020 vừa qua, và giải thích vì sao nó cần thiết trong bối cảnh hiện nay.
10% thuế VAT và vì sao có tranh chấp
Như nhiều tờ báo đã đưa tin, vào ngày 7/12/2020, hàng trăm tài xế chạy dịch vụ Grab đã đình công, tổ chức biểu tình qua các tuyến phố ở Hà Nội. Họ phản đối việc công ty Grab tăng mức khấu trừ với tài xế. Việc Grab tăng mức khấu trừ này lại đến từ Nghị định 126 thay đổi cách tính thuế VAT với các dịch vụ gọi xe công nghệ.
Thuế VAT là thuế giá trị gia tăng, tức thuế gián thu.
Có thể lấy ví dụ một cây bút: sau khi tính toán lời lỗ dành cho nhà sản xuất và nhà phân phối, giá thành phẩm của nó là 10.000 đồng. Nhà nước Việt Nam, cũng như nhiều nhà nước khác, sẽ thu thêm 10% mức giá niêm yết của sản phẩm này (giả sử mức thuế VAT là 10%). Người sử dụng, vì vậy, sẽ trả mức giá cuối cùng là 11.000 đồng.
Do VAT chỉ đánh vào tiêu dùng, các bên sản xuất đã bị đánh thuế VAT cho hoạt động sản xuất kinh doanh của mình sẽ được hoàn thuế VAT 100% nếu thỏa mãn đầy đủ các điều kiện luật định.
Với nguyên lý này, VAT nhắm vào người tiêu dùng chứ không phải bên phân phối, bán, hay cung cấp sản phẩm – dịch vụ. Đối tượng của loại thuế này là chi tiêu của người tiêu dùng chứ không phải vào thu nhập của họ.
Nghị định 126 về quản lý thuế có hiệu lực từ ngày 5/12/2020 đã đưa ra quy định cách tính thuế VAT mới cho các doanh nghiệp trong thị trường vận tải công nghệ. Thay cho yêu cầu tài xế đóng 3% VAT trên doanh thu thực nhận và doanh nghiệp đóng 10% VAT trên phần chiết khấu như trước đây, nghị định này thiết lập mức thu 10% VAT trên tổng doanh thu mà khách hàng phải thanh toán.
Bản thân Nghị định này không ghi nhận rõ ràng về Grab và sự thay đổi của mức thuế, nhưng tại khoản 5, Điều 7 của Nghị định thì ghi nhận như sau:
“Tổ chức hợp tác kinh doanh với cá nhân thì cá nhân không trực tiếp khai thuế.
Tổ chức có trách nhiệm khai thuế giá trị gia tăng đối với toàn bộ doanh thu của hoạt động hợp tác kinh doanh theo quy định của pháp luật về thuế và quản lý thuế của tổ chức mà không phân biệt hình thức phân chia kết quả hợp tác kinh doanh, đồng thời khai thay và nộp thay thuế thu nhập cá nhân cho cá nhân hợp tác kinh doanh.”
Áp dụng cách tính mới, nếu bạn sử dụng Grab với tổng cước phí gốc là 100.000 nghìn đồng, nhà nước sẽ thu thuế tiêu dùng của bạn ngay lập tức trên tổng giá trị dịch vụ thêm 10.000 (tương ứng mức thuế VAT 10%). Tổng số tiền Grab thu từ bạn là 110.000 đồng, 100.000 đồng họ giữ lại và chia sẻ với tài xế, 10.000 đồng nộp cho ngân sách.
Vấn đề là để đối phó với mức thuế VAT mà Grab sẽ phải “thu hộ” theo phương thức mới từ khách hàng sử dụng dịch vụ cho Nhà nước, Grab tăng cước phí của mình lên chỉ ở mức 6%, nhưng lại tăng chiết khấu giữ lại cho doanh nghiệp từ mức 20-25% lên 27,273 – 32,841% tùy theo hợp đồng của từng nhóm tài xế. Bằng cách này, họ vừa giữ được mức giá cạnh tranh, không thay đổi quá nhiều để tiếp tục thu hút khách hàng sử dụng dịch vụ, song gánh nặng tiền thu hộ VAT thì lại đẩy sang các tài xế Grab.
Đến đây chúng ta nhận ra nhiều vấn đề.
Một là, Grab (cũng như các hãng xe công nghệ khác) dường như chưa từng phải cân nhắc việc xây dựng, kiểm soát mức giá, cải thiện hiệu quả hoạt động và cắt giảm chi phí để đảm bảo rằng mức giá của mình là đủ để cạnh tranh, bằng cách “đi nhờ” (free-ride) vào thực tiễn pháp lý chia hai mức tính VAT khác nhau giữa tài xế và công ty cung cấp dịch vụ.
Hai là, với tư cách là người bán dịch vụ và có trách nhiệm thu hộ thuế VAT, họ giữ chân khách hàng bằng cách đẩy thiệt hại lớn hơn hoàn toàn cho các tài xế Grab.
Grab Việt Nam: Gần 10 năm, càng làm càng lỗ
Đến đây, chúng ta cần nói về Grab, một đại diện điển hình của nền kinh tế chia sẻ (sharing economy).
Họ làm vận tải mà không cần kho bãi, không cần mua hay duy trì, bảo dưỡng xe, không cần tuyển dụng tài xế, và vì thế không cần cung cấp phúc lợi cho các bác tài.
Grab là tương lai của một nền kinh tế phụ thuộc lẫn nhau mà nhiều người mô tả là tinh gọn, giản đơn, hiệu quả, và tạo ra lợi ích cho toàn xã hội.
Nhưng cái tương lai ấy đâu không thấy.
Kể từ thời điểm được giới thiệu tại Việt Nam, với một bộ máy quản lý chỉ tập trung vào khâu quan trọng nhất là vận hành và duy trì phần mềm, Grab chưa bao giờ ghi nhận kiếm được lợi nhuận từ thị trường Việt Nam. Thậm chí càng làm càng lỗ nặng.
Trong khi đó, các công việc “thực chiến” và nặng nhọc nhất thì do các tài xế Grab đảm nhiệm.
Hiển nhiên, người viết không cho rằng vai trò của người vận hành, người quản lý và người sáng tạo là con số không trong chuỗi giá trị sản phẩm. Người viết có niềm tin vào thuyết giá trị lao động của Marx (labour theory of value), nhưng không hẳn là tin hoàn toàn.
Grab, giống như các công ty phần mềm khác nắm giữ chìa khóa sáng tạo, là nút thắt cho sự phát triển mới, cho sức sáng tạo của một nền kinh tế trong tương lai. Nhưng sự sáng tạo đó phải đạt được hiệu quả tích cực về mặt doanh nghiệp lẫn xã hội.
Khi mà một công ty sáng tạo gần 10 năm liên tiếp ghi nhận lỗ thì cái sáng tạo đó nằm ở đâu? Với hành vi đẩy gánh nặng thuế VAT sang các tài xế, người ta có quyền nghĩ về tính chính trực của hệ thống tài chính của Grab lẫn kết quả doanh thu của nó.
Trên cơ sở đó, theo đúng học thuyết giá trị thặng dư của Marx, Grab đang không chỉ bóc lột các tài xế với tư cách là công nhân làm việc cho mình, mà còn tận dụng họ để trốn tránh nghĩa vụ nộp thuế. Việc các cá nhân yếu thế cùng hợp lại để bảo vệ quyền lợi chung của mình là hoàn toàn hợp lý theo các phân tích duy vật biện chứng.
***
Nỗi bức xúc của các tài xế Grab dành cho ông chủ lớn nhất trong sân chơi vận tải công nghệ ở Việt Nam thời điểm hiện tại không phải chỉ là chuyện mới đây.
Cuộc diễu hành vừa qua là cơ hội tốt nhất để chính quyền địa phương tiếp cận, hướng dẫn các tài xế phương thức tổ chức biểu tình, lắng nghe nguyện vọng của họ hay thậm chí là đề xuất lên các cấp lãnh đạo quy trình hình thành một công đoàn riêng nhằm bảo vệ quyền lợi cho các tài xế Grab, vốn vẫn đang bơ vơ không có bất kỳ hội nhóm đại diện nào bảo vệ.
Bằng cách cưỡng ép giải tán diễu hành, như ở Hà Nội, dường như chính quyền địa phương đang thiếu thốn tinh thần vô sản cần có của một chính quyền vô sản?
Bài phản ánh quan điểm riêng của tác giả. Mọi bài bình luận xin gửi cho Luật Khoa tại đây.
